Por: Leonardo Laso V.
El Metro, la Columna Vertebral del Sistema Integrado de Transporte Público, es una oportunidad histórica para ordenar el transporte y ofrecer un servicio de calidad.
Para lograr este objetivo es necesario resolver varios temas. Si no se los resuelve de inicio, el Metro no es viable y se convertirá en un “elefante blanco”, una carga financiera durísima para Quito, que no volverá a tener otra oportunidad de cambiar el componente más complejo e importante de una ciudad, la red de transporte público.
Fui parte del equipo que puso en marcha el Trolebús. Ese, que fue un proyecto más acotado, nos dió muchos dolores de cabeza para definir sistema de alimentadores, nuevas rutas de buses, nuevas paradas, sistema de recaudación, detalles que no son menores porque cambian la rutina de la gente y requieren mucha precisión técnica y un muy buen plan de comunicación.
Nada de eso se ve ahora en el Metro. El alcalde presiona a sus equipos para ponerlo en marcha lo antes posible, aprovechando que nuestra atención está en la campaña, sin que estén listos los componentes indispensables para que arranque. Aquí unos aportes para el debate.
- PAGO ELECTRÓNICO.
Indispensable para poder armar una operación integrada con información real y exacta: cuanta gente se mueve, de dónde a dónde, horarios, frecuencias, tipología de usuarios, y, sobre todo, transparencia y seguridad en la recaudación y el manejo financiero.
Por primera vez podremos saber realmente cuanto se recauda, sin las famosas “pérdidas negras”, es decir, el robo de recursos y la evasión que el pago manual permite.
Esto permite desarrollar una serie de servicios y ventajas para quiénes usan el sistema:
- Subsidio a estudiantes, personas con discapacidad, adultos mayores y gente de bajos recursos, que son los mayores usuarios del trasporte público.
- Ajustes “en tiempo real” de servicio, porque se detecta automáticamente dónde faltan unidades o frecuencia, dónde hay poca carga, una serie de factores técnicos que permiten ofrecer un servicio eficiente y de calidad.
Puede hacerse con tarjeta, pago con “Smart phone”, sistemas biométricos, etc. Debería ser un sistema múltiple, con varias opciones.
Además, el sistema de pago electrónico es una condición consagrada en el contrato del Metro que se debería manejar a través de una licitación internacional abierta y transparente, con sólidas bases legales.
Sin embargo, no sabemos nada sobre el avance de este tema. NADA.
El pago electrónico nos lleva a la CAJA COMÚN, esto es, al reparto equitativo de la recaudación. Ya no importará si la ruta A tiene menos carga que la B, porque al final del día se paga por servicio prestado, independiente del número de pasajeros de la unidad o ruta. Todos reciben una alícuota del monto global.
Esto es un logro espectacular, un gran cambio cultural. Ya no necesitarán correr como locos para ganarle un pasajero al otro bus. ¡Es la puerta de entrada a la CALIDAD DE SERVICIO!
- CARGA / ALIMENTADORES / TARIFA
El segundo punto a resolver es el costo del pasaje.Para esto, es necesario saber que carga vamos a tener, es decir, cuántos pasajeros por día usarán el Metro.
Hasta donde conozco, solo a través de charlas breves con expertos y gente vinculada al proyecto en las distintas administraciones municipales, el Metro requeriría una carga de 400.000 pasajeros/día, a una tarifa de $ 0,50 (cincuenta centavos de dólar), que es el máximo que podría pagar la gente. (Los metros en otras ciudades cuestan arriba de un dólar).También me han dicho que estudios técnicos arrojan un volumen potencial de 180.000 pasajeros/día. Creo que esto puede haber bajado con la pandemia. La gente prefiere ambientes abiertos. La idea de viajar encerrado y hacinado bajo tierra no parece la mejor opción. Pero bueno, veamos los números con esas cifras.
Estos valores únicamente permitirían cubrir los costos de operación del Metro.
Además, recordemos que de allí se debe pagar a los alimentadores: una parte de esa recaudación se va en esos costos del Sistema Integrado.
Sería necesario que nos informen:
- Si con esos números se cubren los costos de operación.
- Como se va a cubrir el déficit entre 180.000 y 400.000 pasajeros, que sería de más de cien mil dólares diarios, 3 millones de dólares por mes, aproximadamente 36 a 40 millones de dólares anuales.
Cualquier operador va a exigir que esto quede claro en el contrato y cómo se garantiza el pago en una ciudad y un país casi quebrados.
Estos valores únicamente permitirían cubrir los costos de operación del Metro. El pago del crédito estimo requerirá al menos 150 millones anuales que no sabemos como se va a pagar. Subsidio más amortización suman 200 millones anuales, una cuarta parte del presupuesto municipal total. Difícilmente quedará dinero para obras y nuevos servicios.
- ESCENARIOS FINANCIEROS
Deberían presentarnos los posibles escenarios financieros:
- Análisis de carga y elasticidad de la demanda. Dicho en cristiano: volumen de pasajeros y valor de tarifa, hasta cuanto puede pagar la gente por el servicio.
- Detalle costos de operación: administrativos, logísticos, técnicos, personal, desglose de reparto con alimentadores, comercialización, servicio a cliente, etc. Debe incluir desglose de reparto con alimentadores,
- Subsidio: si es necesario, cuanto representa y cómo se va a pagar.
- Plan de amortización del crédito: de donde salen los recursos.
- Flujos financieros: como queda la economía de la ciudad en los próximos años con esta pesada carga.
- REASIGNACIÓN DE RUTAS
¿Cómo se va a hacer la reasignación de rutas por los cambios que va a generar el nuevo sistema?
¿Dónde está el plan que respalda estos cambios?
Tampoco hay ninguna información sobre esto.
REFLEXIONES FINALES
La ciudad tiene por delante una oportunidad histórica:
Ordenar el transporte público y concretar una vieja aspiración de los quiteños, sobre todo del 75% que usa el sistema todos los días: dejar de viajar como sardinas, acabar con las carreras de buseros desesperados por lograr unos centavos más.
Acabar con el manejo obscuro y anti técnico del sistema. Los “buseros” viven una auténtica informalidad institucionalizada: los choferes trabajan 10 y 12 horas a destajo con el dueño de la unidad, no tienen prestaciones (la Empresa de Transporte eliminó el requisito de presentar planillas de IESS para cobrar; mientras había esta condición, los dueños de unidades afiliaban a sus parientes y allegados para cumplir). Como parte del proceso, sería bueno hacer una auditoría a esa empresa!
Lo dije antes, pero lo reitero: en gran medida esto se acaba con la Caja Común. No más carreras, no más déficit de unidades en una determinada ruta. Transparencia, equidad en reparto, calidad de servicio.
Por último, con todos estos elementos definidos nos deben mostrar los Términos de Referencia para la Selección del Operador, para asegurarnos capacidad y transparencia, así como condiciones favorables para la ciudad y su futuro.
No podemos aceptar que se pretenda hacerlo en “alianza estratégica”, un contrato a dedo que no garantiza transparencia ni capacidad del operador.
Vemos que hay un manejo poco claro, una característica de la administración Yunda.
Tenemos que exigir que nos informen con precisión el estado de situación y como esta cada uno de los requisitos y componentes del Metro expuestos aquí.
No podemos permitir que el proyecto más caro y complejo de la ciudad se resuelva en condiciones de opacidad, seguramente poco favorables para Quito. Los costos de la mala implementación los pagaremos por décadas.
Es tiempo de que esta ciudad que parece adormecida, resignada a ser ejemplo de caos y corrupción, recuerde su historia, se levante y exija: el futuro está en juego.
Leonardo Laso V.